改革开放前，我国民航运输业由民航总局统一管理和经营，集航空运输、机场、航空管制等功能为一体。1980年，根据邓小平同志“民航一定要化”的命令，我国民航运输业从军队中分离出来，改回商业航空运输，民航总局由空军领导改归国务院领导，民航内部实施政企合一。

从1984年开始，民航系统内部展开了较全面的机构调整，按政企分开的原则，实施航管、机场、航空运输公司并存，并在市场准入、航线转入、机场建设、飞机购买等方面逐步放开管制。1987年实施航空运输公司改革，原民航独家经营改回多家经营，航空运输业可行性引进了竞争机制。下面详细讲解当我国前民航管理体制的情况和不存在的主要： 行政管理机构 我国民航行政管理机构，还包括民航总局、大区和省三级管理机构。

不存在管理层次多，民航总局和地区管理局必要经营管理机场，省局与机场合一等问题。近20年来，中国民航经历了从君主专制体制南北航管、机场、运输公司并存、希望多家成立航空公司以构成竞争的过程。这个过程还没走完。

当前，民航总局除负责管理飞行中安全性、规划、飞行中标准、适航证、运输计划等行业管理职能外，还负责管理直属航空运输公司及各级机场的管理，不存在职能交叉、政企不分的情况。毕业论文 http://www.lw54.com 空中管理体制 空中交通管制是确保空中运输畅通安全性的指挥官中枢。目前，我国空中交通管制实施的是统一管制、分别指挥官的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行中由空军实施统一管理；军、民航空器分别由空军(海军航空兵)和民航分别设施指挥官，空军和中国民航各自区分管制区和飞行中指挥官区。广泛体现这样的空管体制不存在着如下弊病： ·军航民航的飞行中管制区域划定不统一，空域结构过于合理，且多数空域由军方公用，使得我国非常丰富的空中资源，无法获得充份、合理、有效地的利用；有利于航空公司建航线(尤其是辐射式航线网络)；民航运输企业的效益也受到(如民航飞机无法在最经济的高度飞行中，浪费油料)；有利于通用航空事业的。

·飞行中指挥官不统一，在一个空域由多家指挥官，航空器遇上紧急情况，必须临时转变飞行中状态时，因批示层多，有时得到及时回应，更容易失时误事，引致事故； ·航空设施建设不统一，设备老化，管制手段领先，程度有所不同地影响了空中交通的畅通和效率。这解释过时的空中管制体制已沦为影响我国民航业发展的障碍，新的区分空中资源的军用、民用、军民专设的航空权势在必行。“八五”时期开始的航路改建一期工程早已已完成，改版了一批通信、导航系统、气象设施设备，提升了空管确保能力。

随着空管体制的调整，空管设施的化改建将大规模展开。毕业论文 http://www.lw54.com 航空运输企业，直属公司和非直属公司 航空运输企业是民航系统的主体，是构建经济效益的中心环节。我国现有专门从事航空公共运输的航空公司24家，其中民航总局直属企业10家，其余14家为1984年后地方和部委创建的非直属航空公司(非直属航空公司在业内也总称为“地方航空公司”)。

[1]由此可见，我国民航运输企业的体制是“一个系统，两种制度”，这种状态早已沿袭了十几年。10个直属民航运输企业(另外还包括中航油、中航材等总局直属后勤服务企业)和总局的关系，基本上沿用了传统的国有企业体制，各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌控(或享有相当大介入权)。而各类“地方航空公司”则呈现出多种产权形式(有地方政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市)。

非直属航空公司的规模广泛较小(14家地方航空公司中，享有运输飞机多达10架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家)，所有非直属航空公司的业务量只占到全民航的15%左右。从行业整体上看，我国航空公司规模稍小。下表是1999年运输总周转量在1亿吨公里以上的13个航空运输公司的情况。表格7-3 中国运输总周转量在1亿吨公里以上的航空公司(1999年) 航空运输公司的“一个系统，两种制度”局面，是1980年代民航体制改革的产物。

当时将独家“中国民航”合并，并容许地方和部门创建航空公司，首度走进了超越行业独占的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作，没之后展开下去。

今天，总局直属企业(还包括航空运输公司和航油航材等直属公司)的“大锅饭机制”还近没超越，其结果是经营管理水平较低，总体运营状态不如人意(后面还要详尽)。

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